11 marzo 2019

La TAV va ripensata perché una rivoluzione dei trasporti è dietro l’angolo

L’avvento dell’alimentazione elettrica e delle vetture a guida autonoma impone un nuovo approccio alle attuali analisi costi-benefici per i progetti ferroviari, analisi troppo concentrate sul breve termine. Ciò non vuol dire automaticamente bloccare l’alta velocità Torino-Lione, scrive l’economista Daniel Gros che esorta però l’Unione europea a mutare atteggiamento rispetto ai grandi progetti ferroviari

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Uno dei più grandi progetti infrastrutturali europei di questi tempi è il collegamento tra Torino e Lione per il trasporto merci tramite l’alta velocità ferroviaria che dovrebbe correre dentro lunghe gallerie. Tuttavia le discussioni su questo progetto, e più in generale la vulgata riguardo i progetti ferroviari, sembrano non tenere conto del fatto che i progressi nello sviluppo di batterie e intelligenza artificiale costituiscono una promettente rivoluzione nel settore dei trasporti.
La tecnologia sottostante le automobili e i camion è rimasta essenzialmente identica per molto tempo. Progressi di tipo incrementale hanno accresciuto la velocità e il comfort delle vetture, riducendo allo stesso tempo l’inquinamento prodotto. Anche il trasporto ferroviario è stato interessato da progressi simili, di tipo incrementale, specialmente per quel che riguarda la velocità dei treni. Mentre il rapporto tra queste due modalità di trasporto si è mantenuto piuttosto stabile. Il punto fondamentale è che il trasporto su gomma rimane più inquinante e generalmente più lento rispetto a quello su rotaia, mentre offre il vantaggio di una maggiore flessibilità e precisione nella scelta dei punti di partenza e di arrivo.
Tutto questo sta per cambiare sotto due aspetti rilevanti. Primo, i veicoli elettrici elimineranno l’inquinamento (a livello locale). In secondo luogo, le vetture a guida autonoma ridurranno il vantaggio – in termini di velocità – oggi associato ai treni. Entrambi questi aspetti hanno importanti implicazioni per l’analisi costi-benefici di grandi progetti ferroviari, come quello molto discusso che dovrebbe unire Torino e Lione, la famosa TAV. Tale progetto dovrebbe diventare operativo attorno al 2030. La maggior parte degli esperti è d’accordo sul fatto che per allora i veicoli elettrici saranno diventati di uso comune, e che le automobili a guida autonoma saranno una realtà piuttosto diffusa.
I camion elettrici potrebbero fare il loro debutto qualche anno dopo le automobili. Ma nel 2030, con ogni probabilità, anch’essi saranno diventati ampiamente disponibili. Naturalmente non tutte le auto e non tutti i camion saranno elettrici o a guida autonoma nel 2030, ma il progetto della TAV dovrebbe essere valutato tenendo conto anche dei decenni successivi a quella data. Nel 2040, per esempio, la maggior parte del trasporto su gomma sarà ormai “elettrificata” e, perlopiù, non avrà bisogno di guidatori umani.

Ovviamente è possibile che in futuro automobili e camion non saranno alimentati dalle batterie, bensì da idrogeno o da chissà quale altra nuova tecnologia. Tuttavia questo aspetto non è così rilevante. Il punto decisivo è che nel giro di 10 o 20 anni la maggior parte delle automobili e dei camion sarà costituita da veicoli che produrranno essenzialmente zero emissioni.
Questo modifica alcuni parametri chiave dell’analisi costi-benefici. Un elemento fondamentale della voce “benefici”, in tutte le analisi sulla TAV, è la riduzione dell’inquinamento a livello locale che discenderebbe dalla riduzione del numero di camion e automobili in strada. Una volta che si saranno diffusi i veicoli elettrici, però, l’inquinamento locale in termini di gas nocivi e di piccole particelle di altro tipo sparirà (insieme, tra l’altro, ai livelli troppo alti di rumore).
Inoltre la guida autonoma ridurrà l’attrattività delle ferrovie per il traffico passeggeri, visto che oggi uno dei vantaggi del treno è che i passeggeri possono dedicare il tempo del viaggio ad altre attività. I benefici in termini dei tempo – frutto di una velocità più alta – dovrebbero dunque essere ridotti nelle attuali analisi costi-benefici. Non solo. La domanda per il trasporto ferroviario di persone potrebbe calare se l’automobile privata diventerà una sorta di ufficio a disposizione di chi viaggia per affari, oppure un centro di intrattenimento domestico per la famiglia.
Un effetto opposto potrà nascere da una domanda potenzialmente maggiore per i treni ad alta velocità che percorrono distanze più lunghe. Anche se è lecito ipotizzare ulteriori progressi nello sviluppo delle batteria, è pure probabile che i veicoli elettrici continueranno ad avere un’autonomia minore e un tempo di ricarica maggiore rispetto alle automobili tradizionali (sia a diesel che a benzina). Questo implica che una certa “ansia” rispetto al raggio d’azione dei nuovi velivoli rimarrà e potrebbe favorire il treno.
È legittimo aspettarsi anche una rivoluzione nel trasporto merci. Per esempio, convogli di tir elettrici potrebbero avere consumi simili a quelli di treni più corti, oltre a presentare vantaggi in termini di minore inquinamento.
Tutto ciò non vuol dire che un progetto esistente e già avviato debba essere fermato, ma è sicuro che la rivoluzione dei trasporti che ci aspetta rende davvero difficile stimare oggi il valore di una nuova infrastruttura ferroviaria. Compiere una nuova valutazione della TAV Torino-Lione alla luce di tutto il mondo delle vetture elettriche e a guida autonoma dovrebbe essere solo il primo passo. Occorre che l’Unione europea ripensi complessivamente il proprio approccio al trasporto su ferro. Lo scorso anno è stato ufficialmente battezzato l’Anno del Trasporto inter-modale (strada-binario). La prossima rivoluzione dei trasporti, però, non era in agenda. Questo deve cambiare. È necessario un nuovo approccio alla pianificazione dei progetti di trasporto, siano essi su rotaia o su strada.

Tag Europa, TAV

L’autore

Daniel Gros

Daniel Gros è direttore del Centre for European Policy Studies (CEPS), Senior Fellow della LUISS School of European Political Economy e Member dell’Advisory Board del LUISS Center of Italian Mezzogiorno Studies


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