Si sente dire spesso che spendere soldi pubblici in infrastrutture sia una passeggiata nell’attuale contesto di tassi d’interesse praticamente a zero. Il costo del debito pubblico aggiuntivo, infatti, sarebbe nullo – o addirittura negativo in alcuni Paesi – e le infrastrutture porterebbero con sé un “duplice dividendo”: maggiore domanda oggi e maggiore crescita potenziale domani.

Queste sono le ragioni dietro la forte pressione esercitata sul governo tedesco affinché esso accresca la sua spesa in infrastrutture. Alcune analisi sembrano suggerire che la spesa in infrastrutture possa risolvere tutti i problemi dell’Eurozona. Tuttavia occorre fare attenzione nel valutare l’effettiva e realistica portata di una spesa più consistente in infrastrutture.

Per farsi un’idea di tale ordine di grandezza, il Grafico 1 qui di seguito mostra la spesa del settore pubblico rispetto alla “Formazione lorda di capitale fisso” per tre grandi Paesi dell’Eurozona con un’esperienza di qualche interesse alle spalle: Germania, Spagna e Italia.

Dal Grafico 1 si evince che durante gli anni del boom, fino al 2008, tale spesa è cresciuta in tutti e tre i Paesi, raggiungendo quota 55 miliardi di euro complessivamente. Tuttavia la crisi ha avuto un impatto molto differenziato: in Germania il livello di spesa è continuato a salire fino al 2012, mentre è diminuito gradualmente in Italia e drasticamente in Spagna, dove oggi il livello di spesa è ancora la metà rispetto ai picchi raggiunti nel 2008/09.

Più recentemente – a partire dal 2015 – la spesa è tornata ad accelerare in Germania, aumentando del 50%, da 60 a 90 miliardi di euro (messi a bilancio per il 2020).

Fonte: Ameco online

Ciò dimostra che il governo tedesco sta quantomeno iniziando ad aumentare la spesa infrastrutturale, a un tasso di circa l’8% annuo. La spesa in infrastrutture, d’altronde, non può essere modificata facilmente ogni anno, considerato che ogni progetto deve essere pianificato, approvato, messo a gara, eccetera. Perciò occorrerebbe prendere in considerazione un arco di tempo più lungo. L’incremento complessivo, negli ultimi cinque anni, ammonta a circa 30 miliardi di euro. Il che vuol dire che Berlino, oggi, spende tanto in più ogni anno. Una somma ancora contenuta rispetto al complesso dell’economia tedesca, visto che parliamo di circa l’1% del Pil nazionale (che è di 3mila miliardi di euro).

L’esperienza spagnola è particolarmente interessante, poiché in questo caso la spesa pubblica ha seguito l’andamento delle fasi di boom e di recessione dell’economia iberica, fasi dettate dal settore immobiliare. In Italia la sequenza boom-recessione è stata meno drastica, ma anche qui la spesa in infrastrutture è scesa dal picco raggiunto nel 2008/09.

I tre Paesi considerati sono molto differenti tra loro, innanzitutto per la rispettiva taglia. Ciò implica che stanziamenti complessivi simili per la voce “infrastrutture” appariranno sotto una luce molto diversa se misurati come quota del totale dell’economia. Il Grafico 2 rappresenta dunque la stessa misurazione standard della spesa infrastrutturale, calcolata stavolta in percentuale rispetto al Pil.

Fonte: Ameco online

Da questa prospettiva si osserva comunque una “convergenza” fra i tre Paesi, ma stavolta essa è successiva alla crisi. Durante gli anni del boom, il governo spagnolo spendeva quasi il 5% del Pil in infrastrutture, più del doppio di quanto stanziato dalla Germania. Nel caso dell’Italia, la percentuale di spesa prima del 2008 era rimasta sopra il livello tedesco ma sotto il livello spagnolo, dopodiché è caduta anche sotto il livello di Berlino. In Germania l’incremento della quota di spesa pubblica dedicata alle infrastrutture sembra moderato (dal 2,1% al 2,7% del Pil), ma il livello che sarà raggiunto nel 2020 sarà comunque di un terzo superiore rispetto a cinque anni fa.

In questo grafico, dunque, è contenuto implicitamente un messaggio fondamentale: per quasi dieci anni l’Italia e la Spagna hanno speso in infrastrutture più di quanto non abbia speso la Germania, e tuttavia ciò non ha generato un potenziale di crescita maggiore in nessuno dei due casi. L’esperienza spagnola, in realtà, è molto simile a quella del Giappone, Paese in cui spese massicce in infrastrutture negli anni 90 non portarono alcun beneficio visibile alla crescita di lungo termine, facendo emergere più di qualche dubbio sulla tesi del “duplice dividendo” degli investimenti pubblici infrastrutturali.

L’obiezione a questa osservazione, di solito, è che i “ponti verso il nulla” ovviamente non possono far aumentare il potenziale di crescita di un’economia e che “stavolta” la spesa in infrastrutture sarà indirizzata soltanto su progetti ad alta produttività e attentamente selezionati. Ma questa è un’illusione: la legge dei rendimenti decrescenti implica che, in un momento qualsiasi, semplicemente non ci siano sufficienti progetti a disposizione in grado di incrementare la produttività e tali da spingere verso l’alto la spesa pubblica in infrastrutture in misura pari a diversi punti di Pil.

La conclusione generale, dunque, è che un incremento moderato, graduale e opportunamente pianificato di spesa infrastrutturale potrebbe generare un modesto “duplice dividendo”, specie in Germania dove una tesi simile può essere sostenuta dopo anni di lieve sotto-investimento. Ma la portata di un qualsiasi ragionevole stimolo alla spesa in infrastrutture, in termini di domanda aggiuntiva, sarà probabilmente troppo contenuta per mutare la traiettoria complessiva della crescita e dell’indebitamento pubblico. Ciò è vero in particolare per la traiettoria del surplus delle partite correnti tedesco, oggi pari al 6-7% del Pil (a seconda di quale fonte si utilizzi). Sembra improbabile che la spesa possa essere rapidamente aumentata di molto più che di mezzo punto aggiuntivo di Pil all’anno (al di sopra dell’attuale livello, già quasi da record) senza incorrere nella legge dei rendimenti decrescenti. Questa mossa, poi, potrebbe ridurre il surplus di risparmi tedeschi al massimo di un decimo del livello attuale, nell’ipotesi che tutta la spesa aggiuntiva si traduca in ulteriori importazioni.

Questo articolo si concentra soltanto sull’impatto potenziale della spesa lorda in infrastrutture. Si sostiene da più parti che tale esborso non debba essere considerato ai fini delle regole sul deficit pubblico dell’Eurozona contenute nel Patto di Stabilità. Gros ha dimostrato che per l’applicazione di una simile “golden rule” si dovrebbe invece considerare l’investimento netto, non quello lordo.